വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങൾ - വരാൻ ഇരിക്കുന്ന മഹാദുരന്തം

വൈദ്യുതി വാഹനമെന്നു കേട്ടാൽ നമ്മുടെയെല്ലാം മനസ്സിൽ വരുന്നത് അന്തരീക്ഷ മാലിനീകാരണമില്ലാത്ത ശബ്ദ മലിനീകരണമില്ലാത്ത തുച്ഛമായ ഇന്ധന ചിലവിൽ ഓടിക്കാവുന്ന വാഹനങ്ങൾ എന്നതാണ്. എന്നാൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇത് തികച്ചും വിരുദ്ധമാണ് എന്ന് അല്പം വസ്തുതകളിലേക് കടന്നുചെന്നാൽ ആർക്കും മനസിലാക്കാൻ കഴിയുന്നതായിരിക്കും. ആദ്യമായി വൈദ്യുതിയെ ഹരിത ഇന്ധനമായി കണക്കാകുന്നതുതന്നെ ഏറ്റവും വലിയ ഒരു വിഢിത്തമാണ്. വൈദ്യുതി എത്രമാത്രം ഹരിതമാണെന്ന് നമുക്ക് നോക്കാം.

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന രാജ്യങ്ങളിൽ മൂന്നാംസ്ഥാനമാണ് ഇന്ത്യക്കുള്ളത്. അതിൽ 64.7% കൽക്കരി, പ്രകൃതി വാതകങ്ങൾ, പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങൾ എന്നിവയിൽ നിന്നാണ് ലഭിക്കുന്നത്. ഹൈഡ്രോ ഇലക്ട്രിസിറ്റി, സോളാർ, വിൻഡ് മിൽ എന്നിവ എല്ലാം ചേർത്ത് 33.3% ബാക്കിയുള്ള 2% ആണവ നിലയങ്ങളിലൂടെയാണ് ഉണ്ടാക്കപ്പെടുന്നത്.

1യൂണിറ്റ് അഥവ 1kWh വൈദ്യുതി നിർമ്മിക്കുന്നതിന്, വൈദ്യുതി ഉത്പാദന കേന്ദ്രത്തിൽ 700g കൽക്കരി കത്തികേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.വൈദ്യുതി ഉത്പാദന കേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്ന് ഉപഭോക്താവിൽ എത്തുമ്പോളേക്കും ശരശേരി 23% നഷ്ടപ്പെടുന്നു. ഇതിനെ ട്രാൻസ്മിഷൻ ലോസ് എന്നാണ് വിളിക്കപ്പെടുന്നത്. അതായതു നാം ഒരു യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ 860g കൽക്കരി, വൈദ്യുതി ഉത്പ്പാദന കേന്ദ്രത്തിൽ കാത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ഒരു കിലോ കൽക്കരി കത്തുമ്പോൾ നമുക്കു നഷ്ടപ്പെടുന്നത് 2.298kg ഓക്സിജനാണ്. അതായത് 2.68kg കാർബൺ എമ്മിഷൻ നടക്കപ്പെടുന്നു.അതിനുപുറമെ സൾഫർ ഡൈയോക്സിഡ പോലത്തെ വിഷ വാതകങ്ങളും പുറംതള്ളപ്പെടുന്നു.

ഇലക്ട്രിക് കാർ ഓടുന്നതിന് ലിഥിയം അയോൺ ബാറ്ററിയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.^[6] 1kWh ബാറ്ററിയുടെ വില അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിൽ 170 മുതൽ 350 ഡോളർ വരെ വരും. ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾക് ഉന്നത നിലവാരമുള്ള ബാറ്ററി ഉപയോഗിക്കുന്നതിനാൽ ഏകദേശം 300 ഡോളർ (20,452 രൂപ) വില വരും. ആധുനിക ഇലക്ട്രിക്ക് കാറുകളുടെ ശരാശരി കപ്പാസിറ്റി 30kWh വരും. അതായതു 30kWh ബാറ്ററിക് 9000 ഡോളർ (6,13,575 രൂപ) വില വരും.

ബാറ്ററിയുടെ പരമാവധി കാര്യക്ഷമത 10 മുതൽ 30 ഡിഗ്രി സെൽസിയസിൽ മാത്രം ആണ് ലഭിക്കുന്നത്. ഇത് ഇന്ത്യയിലെ പോലെയുള്ള കാലാവസ്ഥയിൽ ഒരിക്കലും പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്നതല്ല. അന്തരീക്ഷ താപമാനം ഉയരുന്നതിനു അനുപാതികമായി റോഡിന്‍റെ താപമാനവും ഉയരുന്നു. അതിനുപുറമെ വാഹനങ്ങളിലെ വൈദ്യുതോപകരണങ്ങളിൽ നിന്നും നിർഗമിക്കുന്ന താപവും ബാറ്ററിയെ അന്തരീക്ഷ ഊഷ്മാവിൽ നിന്ന് വളരെയധികം ഉയർത്തുന്നതിന് കാരണമാകുന്നു.

60 ഡിഗ്രി സെൽസിയസ്നു മുകളിൽ പോവുകയാണെങ്കിൽ ബാറ്ററിയുടെ ലൈഫ് കുത്തനെ കുറയും.ഇതിനുപുറമെ കമ്പനികൾ അവകാശപ്പെടുന്ന മൈലേജ് കയറ്റവും ഇറക്കവുമില്ലാത്ത റോഡുകളിലും കാറ്റിന്‍റെ ഗതി പ്രതികൂലമല്ലാത്ത അവസ്ഥയിലുമാണ്. പ്രായോഗികമായും ഇത് ഇന്ത്യൻ റോഡുകളുടെ സ്ഥിതികൾ വെച്ചുനോക്കുമ്പോൾ അവകാശപ്പെടുന്ന ബാറ്റെറിയുടെ ലൈഫിന്‍റെ 60%ൽ കൂടുതൽ ലഭിക്കാനുള്ള സാധ്യത കുറവാണ്.

30kWh ബാറ്ററിയുടെ വിലക്ക് ഇന്ന് 8,522 ലിറ്റർ ഡീസൽ (72രൂപ/ലിറ്റർ) വിപണിയിൽ ലഭ്യമാണ്. ഇലക്ട്രിക് കാറിന്‍റെ തുല്യ കപ്പാസിറ്റിയുള്ള ഒരു ഡീസൽ കാർന് മൈലേജ് 25km കൂടുതലാണ്. അതായത് 8,522 ലിറ്റർ ഡീസൽ കൊണ്ട് 2,13,050km ഓടാൻ കഴിയും. ഇത്രയും അല്ലെങ്കിൽ അതിലും കൂടുതൽ ദൂരം ഓടാനുള്ള ക്ഷമത ഈ ഇലക്ട്രിക്ക് കാറുകളുടെ ബാറ്ററികൾക്ക് നൽകാൻ കഴിയുമെന്ന ഉറപ്പ് നിർമ്മാതാക്കൾ ഉപഭോക്താക്കൾക്കു കൊടുക്കാൻ കഴിയുമോ? കാർ ഓടാൻ ഉള്ള വൈദ്യുതിയുടെയും ചാർജിങ്ങും ഡിസ്ചാർജിങ്ലും ചെയ്യുമ്പോൾ വരുന്ന ലോസും കൂടി കണക്കാക്കി വേണം ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ സാമ്പത്തികമായി മെച്ചമുണ്ടോ എന്നു തീരുമാനിക്കുവാൻ.

അതിനു പുറമെ റീചാർജ് ചെയ്തതിനു ശേഷം ഉപയോഗശൂന്യമായ

ബാറ്ററിനെ സംസ്കാരിക്കുന്നതും ഒരു വലിയ തലവേദന തന്നെയാണ്. ഈ ബാറ്ററികൾ വളരെ വിഷാംശം നിറഞ്ഞതാണ്, ഇവ ഭൂമിയിൽ സംസ്കാരിക്കുന്നത് പ്രകൃതിയെ മലിനമാകുന്നതിനു കാരണമാകുന്നു. ഇവ വളരെയധികം സ്ഫോടകാത്മക സ്വഭാവം ഉള്ളവയുമാണ്. ഇവയെ ദുര്യുപയോഗം ചെയ്യുന്നതിനും വളരെ എളുപ്പമാണ്.ഇലക്ട്രിക്ക് കാറുകളിൽ ബാറ്ററിക് പുറമേ വൈദ്യുതിക്കും പണച്ചിലവുണ്ട്.

മുന്നേ പറഞ്ഞപോലെ ഒരു യൂണിറ്റ് ഇലേക്ട്രിസിറ്റി നിർമ്മിക്കുവാൻ ഉണ്ടാവുന്ന കാർബൺ എമ്മിഷൻ 2.30kg ആണ്. 30 യൂണിറ്റിന് 69kg കാർബൺ ആണ് പുറംതള്ളപ്പെടുന്നത്ത്. 1 ലിറ്റർ ഡീസൽ കത്തുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന കാർബൺ എമ്മിഷൻ 2.684kg ആണ്.ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള ഇലക്ട്രിക്ക് കാറുകളുടെ ബാറ്ററി ഒരിക്കെ ചാർജ് ചെയ്താൽ ശരാശരി 150km ഓടുമെന്നാണ് കണക്കുകൾ. അങ്ങനെയാകുമ്പോൾ അതേ ദൂരം ഓടുന്നതിനു ഡീസൽ കാറുകൾക്കു 6 ലിറ്റർ ഡീസൽ മതി. അതായത് കാർബൺ എമ്മിഷൻ 16kg. ഇതിൽ നിന്നും വ്യക്തമായി മനസ്സിലാക്കാവുന്നതാണ്‌ ഇലക്ട്രിക്ക് കാറുകളുടെ കാർബൺ എമ്മിഷൻ ഡീസൽ കാറുകളെക്കാൾ നാലിരട്ടിയാണെന്ന്.

ഇനി കേരളത്തെ പോലെയുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ ജലവൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ചാണ് വൈദ്യുതി നിർമ്മിക്കുന്നത്, അതിനാൽ കാർബൺ എമ്മിഷൻ ഇല്ലാലോ എന്ന് തോന്നാം. എന്നാൽ കേരളത്തിലെ മറ്റു ആവശ്യങ്ങൾക്ക് തന്നെ ഹൈഡ്രോ പവർ പര്യാപ്തമല്ല.

ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള വാഹനങ്ങൾ വൈദ്യുതികൊണ്ടു ഓടുവാൻ തുടങ്ങിയാൽ ഇപ്പോളുള്ള മൊത്തം വൈദ്യുതി ഉപഭോഗത്തെ വെച്ച് താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ വളരെയധികം വർധിക്കുകയും അതുപോലെതന്നെ നിലവിലുള്ള മുഴുവൻ ഹൈഡ്രോ പവർ ഉപയോഗിച്ചാലും പര്യാപ്‌തമാവാതെ വരും. അതിനാൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ നിലവിൽ വന്നാൽ തർമൽ ഇലേക്ട്രിസിറ്റിയെ ആശ്രയിച്ചേ പറ്റു. അത് തീവ്രമായ കാർബോൺ എമ്മിഷനു കാരണമാ യിത്തീരുകയുംചെയ്യും.

വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ ഉപഭോക്താക്കൾ ജോലികഴിഞ്ഞു വീട്ടിൽ വന്നിട്ടാകും സ്വാഭാവികമായും ചാർജ് ചെയ്യാൻ ഇടുക. അതുകൊണ്ടു തന്നെ പീക്ക് ഹവർ വൈദ്യുതി ലോഡ് നിയന്ത്രിക്കാനാവാത്തവിധത്തിൽ വർധിക്കും. എന്നതും ഒരു ഭയങ്കര പ്രശ്നമായിത്തീരുമെന്നതിൽ യാതൊരു സംശയവുമില്ല.

ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾകൊണ്ടു ഗുണം ലഭിക്കുന്നത് വൻകിട കമ്പനികൾക്ക് മാത്രമാണോ എന്ന് തോന്നിപോകുന്നു. ഇലക്ട്രിക് കാറുകളുടെ ഗുണമേന്മ വിവരിച്ചുകൊണ്ടു ഉയർന്നവില ഉപഭോക്താക്കളിൽ നിന്നും ഈടാക്കുകയല്ലേ ചെയ്യുന്നത്.

ഗവർമെൻറ്റ് ഇത്തരം വാഹനങ്ങൾക്ക് നൽകുന്ന പ്രോത്സാഹനവും ആനുകൂല്യങ്ങളും അർഹിക്കുന്നതാണോ എന്ന് സർക്കാരിന് പരിശോദിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ഒരിക്കൽ ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങൾ ഒരു പ്രവണതയായിത്തീർന്നാൽ പിന്നെ അതിനെ തിരിച്ചു കൊണ്ടുപോവുക എന്നത് അസാധ്യമായിത്തീരും. ഇന്ന് പ്ളാസ്റ്റിക് മാലിന്യങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്ന പരിസരപ്രശ്നങ്ങളെക്കാൾ പതിന്മടങ്ങായിത്തീരും വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങളുടെ ബാറ്ററികൾകൊണ്ടുണ്ടാക്കുക.

വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങൾ ഗ്രീൻ എനർജി ആവണമെങ്കിൽ ഇവയിൽ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതി പൂർണ്ണമായും റിന്യൂവബിൾ എനർജിയിൽ (സോളാർ, വിൻഡ്, ഹൈഡ്രോ, ബിയോമാസ്സ്‌ അഥവാ ബയോഗ്യാസ്) നിന്നും ഉത്പാദിക്കപ്പെടേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

കോയമ്പത്തൂർ ആസ്ഥാനമാക്കി ശ്രീ വാസുദേവൻ തച്ചോത് നടത്തികൊണ്ടുവരുന്ന നാരായണി ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ഫണ്ടമെൻറ്റൽ റിസർച്ച് (NIFR), ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങളുടെ പ്രയോഗികതകളെ കുറിച്ച് നടത്തിയ വിശദമായ പഠനത്തിന്‍റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ ലേഖനം എഴുതിയിരിക്കുന്നത്. കുമാരി മേഘ പ്രകാശ് ആണ് ഈ പഠനത്തിന് സഹയോഗിയായി പ്രവർത്തിച്ചത്.

REFERENCES

[1] "Location wise regional summary of all India installed capacity of utility power stations as on 31-05-2018"

[2] "Economics of Coal and Gas Based Energy". Third Wave Solutions. 2012

[3] KVR Doraisamy, Nisha Pai; “Transmission and Distribution Losses (Power)”; ELK Asia Pacific Journal of Electronics and Communication Technology, Vol 2 Issue 1, 2016.

[4] Combustion Technology Lecture 33: Combustion air calculation, IIT Kharagpur NPTEL Phase – II Web Coursesiitkgp

[5] Vipul Goyal; “Economics of Coal and Gas based Energy”; Third Wave Solutions Pvt. Ltd.; 2012

[6] U.S Department of Energy- Alternative Fuels Data Centre; [Online]. Available:

www.afdc.energy.gov/vehicles/electric_emissions.php

[7] LiFePO4/LiFeMnPO4 Batteries, [Online]. Available:

www.batteryspace.com/LiFePO4/LiFeMnPO4-Batteries.aspx

[8] Nissan Leaf

en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf

[9] Ryan McLean; “How much CO2 emissions per Litre of Diesel”; Carbon Positive Life, May, 2017.

[10] Kerala State Electricity Board, [Online]. Available:

en.wikipedia.org/wiki/Kerala_State_Electricity_Board#Generation